Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

:winky: Ich war heute zum ersten mal auf dem Prüfstand

- Ladedruck auf 0,7 bar mit Greddy Profec A Boostcontroler
- ZKD auf 98 Nm
- K&N offener Luftfilter
- 3" Turboknie
- 3" Downpipe
- Monzä BOV auf Hardpipe
- Remus Endtopf

Gemessen wurde im 4 und 5 Gang.
Ergebniss:
Motorleistung im 4 Gang (korrigiert) = 198,5 KW (270 PS) :wipp:
Drehmoment (korrigiert) = 408 Nm
..... siehe Anhang

Eingetragene Leistung im Fahrzeugschein = 206 KW bei 5600 u/min

übrigens mal so erwähnt schön das man Dich wieder hört

UNd was haste eigentlich am Motor gemacht ??

Finde das Diagramm bissl unübersichtlich beim direkten anklicken. :D

Ist ja richtig arbeit sich da durchzuscrollen. *g

##############
 

Ja,

ich hatte etwas Abstinenz geübt :engel2:
Werde jetzt wieder öffter vorbeischauen.

Habe die ZKD auf 98Nm angezogen.
Ansonsten ist der Motor unangetastet.

Beim nächsten Prüfstand kommt das Aeromotive-Benzindruckregelventil rein.
Die Testpipe habe ich auch noch hier rumfliegen.
Das HKS FCD
und danach LD auf 0,7 bar.

Müsste dann die magische Grenze von 300 PS ankratzen,
denke ich doch :confused:

Sehr schön.
Aber warum ist die Leistung im 4. und 5. Gang unterschiedlich?
Hat das Getriebe da andere Verluste?
Auf welcher Grundlage ist die Leistung bei Dir eingetragen?

der 4 Gang ist direkt. das heisst, die Leistung muss nicht erst auf die Vorgelegewelle sonder geht direkt durch ohne das ein Zahnrad dazwischen ist. Das einzige das verlust bringt ist der Lagerwiderstand.

Tatsächlich?
Ist der 4. Gang direkt, kann das jemand bestätigen?
Darauf muss i mich dann einstellen!!!
Man sollte den Vorteil von direktem Gang (z.B. die meisten Frontriebler haben glaub i keinen )nicht unterschätzen!!!!!
Gruß
ChriS

auf jeden fall ist die übersetzung des 4. gangs bei der MT und des 3. gangs bei der AT 1:1. wie das nun im getriebe drin aussieht, weiß ich aber nicht :mnih:

Ja der 4. Gang ist 1:1.
Habe es gerade nachgelesen.

Hab hier noch nen Link gefunden über die Funktionsweise von Schalt und Automatengetriebe :form:

Hier klicken für mehr wissen

:huepf: Auf dieser Seite sollten eigentlich alle Fragen beantwortet werden :huepf:

@Lucky Luke!
Wieviel Km hat den dein Motor runter?

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186 Tkm :)

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Bin gestern mal wieder auf die Straße.
Hier ist ein Log von der Beschleunigung im 4-Gang mit original CT26 mit 0,8 bar.
Abgastemperatur blieb stets zwischen 850 und 900°C laut der DEFI-Anzeige.
Der Benzindruck ist fest auf 2,5 bar eingestellt (keine Anhebung bei Ladedruck).
Reglerstellung des GCC3 (Control Swich auf Pressure): 0 / -12 / -12 / -12 / -12

Lambdasignal kommt von der LC1-Sonde von INNOVATE.

ADXL335 Beschleunigungssensor hängt am SSI4 von INNOVATE.
Y-Achse = Vorwärzbeschleunigung
X-Achse = Seitwärzbeschleunigung
Z-Achse = Fallbeschleunigung

Drosselklappenstellung kommt von der ECU.
Drehzahlsignal hängt an der ECU.
Ladedruck kommt von dem VPC-Drucksensor.
Luftansaugtemperatur kommt von dem VPC-Temperatursensor.
Geschwindigkeit wird am hinteren ABS-Sensor abgegriffen.



Das Drehmoment und die Leistung werden nach folgenden Formeln berechnet:

#------------------------------------------

##NNm&kW from Acceleration&RPM&SPD
##CPower Calculations
##[torque (Nm) and power (kW) from speed/accel/RPM
##]

?Vehicle weight in (kg) = m[1700]
?Tire diameter in (cm) = td[64.7]
?i Name of RPM channel = rpm[RPM]
?i Name of Acceleration channel = g{a}[Y]
?i Name of speed channel = v {m/sec}[SPD]
?Frontal area of vehicle (m^2) = Ar[1.910]
?Drag coefficient = Cd[0.34]
?Current atmospheric pressure (millibar) = atmp[1013.2]
?Current temperature (degC) = temp[16]
?relative Luftfeuchtigkeit = rlf [0.46]
?Saettigungsdampfdruck (millibar) = sdd[18.18290]

#SAE correction factor
SAEcf = (1.18 * ((990/atmp) * sqrt((temp + 273.15)/298)) )- 0.18

#Rf Gaskonstante der feuchten Luft
Rf = 287.058 / (1-(rlf*0.378*(sdd*100)/(atmp*100)))

#air density in (kg/m^3)
density = (atmp*100) / (temp + 273.15) / Rf

#tire radius in (m)
R = td / 200

#aerodynamic draq in (N)
Fa = 0.5 * density * (v^2) * Ar * Cd

#force in (N)
F = (m * g) + Fa

#Power in (kW)
powr =v * F * SAEcf/1000

MC(RWkW;kW;0) = powr
MC(RWtorque;Nm;0) = powr * 9549.3/rpm

#----------------------------------------

Nicht schlecht für ne alte Lady mit 195Tkm :cool:

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Optimistische Lambdawerte...

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Lambda 0,86 ist das Ziel, solange die Abgastemperatur mitspielt.

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Du weisst schon das die EGT Sonde ungefähr Lichtjahre langsamer ist wie eine WB Sonde, oder?

0.86 ist zu mager auf Dauer zumindest für einen 7M.

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Ich nehme an, du zielst auf die Trägheit der Abgastemperaturmessung?

Der EGT-Fühler von DEFI Link ist so verbaut, dass er nahezu das Auslassventil des Zylinder Nr.1 knutscht und komplett im Abgasstrom liegt.
Bei dem Fühler handelt es sich um einen Thermoelement Typ K.
Die meisten Typ K-Fühler werden mit T90=3s angegeben.
Wir reden hier über 850 bis maximal 900°C gemessene Temperatur.


Die Lambdamessung erfolgt mittels LC1-Wide Band Sonde von INNOVATE.
Müsste hinreichend genau sein.

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@Lucky
War nur ein Tip.

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Innerhalb 3s kann dein Motor schon platt sein...
Als Indiz ok, kann aber mit zu wenig Puffer eng werden.

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Es ist natürlich völlig korrekt, dass man während der Gemischabstimmung genug Temperaturreserve einplanen sollte.

Die T90 Zeit ist die Dauer, die der Fühler nach einem Temperatursprung braucht um
90% der Sprungantwort zu erreichen.

Während der Beschleunigungsphase bewegen wir uns in einem engen Bereich der Temperaturänderung.
Die Temperatur steigt von ca. 700°C auf 900°C.
Bedeutet, dass die Temperaturanzeige im aller schlimmsten Fall 900°C anzeigt, obwohl die tatsächliche Abgastemperatur bei 920°C liegt.

Das Risiko, dass lediglich der Zylinder 1 gemessen wird, besteht natürlich auch.

Kann sein, dass ich mich im Grenzbereich bewege.
Jedoch bin ich kein Dauerbooster auf der Rennstrecke.
Kurzzeitige Beschleunigung im Straßenverkehr und gut ist.

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Gut 400nm ist schon ordentlich für so ein altes Schlachtschiff!

Was ich in den Plot als erstes reinlese ist aber ein eeeeeecht müder CT26 oder täusche ich mich da?

Wastegate ist ja mehr so ein Gimmick bei dir, die angepeilten 0,8bar hält der Arme ohnehin nur für ne halbe Sekunde dann geht ihm die Puste aus :engel:
Kommt mir auch sehr träge vor vom Spool her, 0,2bar also den halben Seriendruck bei 2500RPM...? Das hat meine mit Stock DP und gerissenem Abgasgehäuse zumindest nach der Serienuhr zügiger angedreht. Wenn man andere 7M Dynocharts anschaut liegt bei 3200 spätestens der Ladedruck solide an, dann verschiebt sich das Drehmoment auch nicht so weit nach oben wie bei dir. Wenn der Lader dann noch die 0.8bar nach oben raus halten würde, steht der 300PS Schallmauer nichts mehr im Wege... naja Fuelcut vielleicht :huepf:

Also wann kommt der Upgrade-Lader? :top:

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Yes :wipp:

Der hat erst 3Tkm drauf :form:

Da ist wohl mit dem originalen CT26 nicht mehr drin :heul2:

57-Trim sollte es bringen.

HKS FCD K3 ist fest in die ECU eigelötet.

Habe mir überlegt, den Lader über die Winterpause von DriftMotion auf 57-Trim upgraden zu lassen.
http://www.driftmotion.com/CT26-Upgr...d-p/dm1174.htm
Habe in Deutschland nichts ähnliches finden können :mnih:

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Ich denke das liegt daran, dass die Anordnung der Schaufeln auf der Abgasseite (rechts im Bild) im Vergleich zum original CT26 (links im Bild) anders aussieht.
Das Schaufelrad ist insgesamt offener konstruiert.
Dadurch spricht der Lader etwas später an.
Jedoch geht ihm die Puste aus, weil das Kompressorrad auf der Verdichterseite original ist.



Apropos, Kompressorrad auf der Verdichterseite, hat jemand eventuell schon Erfahrung mit mambatek.com gesammelt?
Dort gibt es für 200$ das 56-Trim upgradekit mit GTX3071R Verdichter.



Nur die angebotenen Komplettlader würde ich bei mambatek.com auf keinen Fall kaufen.
Die verbauen bei allen Turboladern für den 7M-GTE das kleinere Abgasgehäuse mit der Nummer 58020.
Hier Vergleichsbilder:

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Mal ne frage zum dem upgrade-verdichter, ändert sich damit nur der max, ladedruck oder auch das ansprechverhalten untenrum?

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Kommt drauf an. Wenn das Ding sehr schwer ist, dann spricht der Lader auch schlechter an. Wenn da was gutes und modernes drin ist, dann merkst du das kaum.

Der Ladedruck steigt eigentlich nicht, aber die geförderte Luftmenge!

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

alles klar, ok wenn schwerer muss mehr masse gedrehtr werden und die brauch länger um in schwung zu kommen.

wenn der ladedruck nicht steigt ist der quasi bei gleichem ladedruck effizienter und das erkennt das steurgerät nicht über den ladedruck sensor sondern über den LMM?!

sorry das ich grad dein thread vollspame, passt nur grade :)

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

@Micha81:
Problem bei Serielader ist (unter anderem), daß der bei hoher Drehzahl den Druck nicht mehr hält, wenn der Druck auch noch entsprechend hoch sein soll.
Gerade wenn die Abgasanlage noch Serie ist (Sollte sie bei so einer Aktion eh nicht.), ist dieser Punkt relativ schnell erreicht.

AW: Donnerwolke auf dem Prüfstand
 

Jo, das ist aber eine Frage der Abgasseite. Je kleiner, umso schneller springt der Lader an, aber umso früher geht ihm die Puste aus. Ein Lader der obenrum noch dampf bringt, ist tendenziell langsamer untenraus.